Электросамолеты станут таким же прорывом, как первый турбореактивный двигатель

Электросиловые установки добрались и до воздушных судов. Поговорим про перспективы, проблемы электросамолетов и про основных производителей.

Гиганты индустрии лишатся доминирующих позиций, а им на смену придут стартапы. Аэропорты оборудуют электрозаправками, а взлетные полосы начнут строить в черте города. Эксперты Financial Times выяснили, к каким трансформациям приведет переход на новый формат воздушных судов.

Создание эффективного электросамолета для полетов на дальние расстояния станет таким же прорывом, каким была разработка первого авиационного турбореактивного двигателя в 1937 году. 

Электросамолеты

Над технологией уже работают сотни компаний. Только в 2017 году было анонсировано больше проектов в сфере электроавиации, чем за последние девять лет. Аналитики отмечают, что это лишь верхушка айсберга, поскольку многие разработки ведутся в секретном режиме. 

Новые игроки

С 2009 года в СМИ появились сообщения о сотне проектов, связанных с разработкой электросамолетов. Из них лишь треть принадлежит гигантам авиационного рынка, таким как Boeing, Airbus и Rolls-Royce. Остальные 70% — это стартапы, которые только недавно пришли в аэрокосмическую отрасль.  

Аналитики предупреждают, что появление на рынке новых игроков приведет к нарушению привычной иерархии. Производители двигателей и комплектующих изменят подход к созданию и установке компонентов.

Многим придется искать другие пути заработка и осваивать новые направления бизнеса. «Компании уже не смогут довольствоваться производством одних лишь турбореактивных двигателей», — отмечает глава отдела прототипирования Airbus Марк Казинс.

Тишина и чистый воздух

Переход на электротягу позволит в несколько раз снизить шум, производимый самолетами. Как отмечает FT, если шумовое загрязнение уменьшится, то аэропорты смогут работать круглосуточно, а строить их можно будет в черте города, недалеко от жилых кварталов.

Электросамолеты также помогут сократить объемы выбросов CO2 и повлиять на скорость климатических изменений.

По данным организации Clean Sky, воздушные перевозки производят 2% от общемирового количества вредных выбросов. При этом каждые 15 лет число рейсов увеличивается вдвое, а показатели загрязнения воздуха растут на 4,5-6% ежегодно.

Аналитики консалтинговой фирмы Roland Berger подсчитали, что к 2050 году авиация будет производить уже 10% от общего количество вредных выбросов. Многие регионы планируют снизить уровень загрязнения, но без перехода на электросамолеты добиться запланированных результатов не удастся.

Электрозаправки в аэропорту

Аэропортам следует уже сейчас планировать изменения инфраструктуры с расчетом на развитие электроавиации. Большинство компаний пока не знает, как эффективно преобразовать аэродромы, чтобы оборудовать их станциями подзарядки, а также системами для хранения излишков электроэнергии.

Операторы аэропортов воспринимают инициативу скептически, поскольку пока не могут оценить реальные масштабы будущего рынка. По оценкам компании Zunum, рынок региональных перевозок с использованием небольших воздушных судов на электротяге оценивается в $1 трлн. Однако гиганты индустрии Boeing и Airbus не решаются делать такие смелые прогнозы.

Пока также неясно, захотят ли пассажиры платить больше за возможность совершить перелет на более экологичном и тихом транспорте. Многие относятся к электросамолетам с недоверием, зная, что литий-ионные аккумуляторы подвержены риску возгорания.

Проблема аккумуляторов

Концепцию воздушного судна на электротяге впервые испытал французский исследователь и воздухоплаватель Гастон Тиссандье в 1883 году. Прошло более 130 лет, но технология пока так и не стала стандартом на рынке воздушных перевозок. 

Уже  сообщалось, что главной проблемой для развития воздушных перевозок на электротяге становятся аккумуляторы. Пока они обладают недостаточно большой плотностью энергии, чтобы обеспечивать долгие перелеты крупногабаритных судов. 

Рост рынка электромобилей привел к появлению более совершенных технологий аккумулирования энергии. Однако пока они позволяют создавать лишь гибридные «летающие автомобили» малой вместимости. 

По оценкам главы инновационных разработок компании Safran Стефана Кюэлля, по плотности энергии аккумуляторы в 60 раз уступают керосину.

«Даже если удастся увеличить этот показатель в пять раз, то условному самолету Airbus A320 потребуется комплект аккумуляторов массой 180 тонн, чтобы преодолеть расстояние в 5500 км. Для сравнения — взлетная масса судна не превышает 80 тонн», — отметил эксперт.
Решение могут стать гибридные установки, которые в теории позволят самолетам совершать короткие рейсы на расстояния до 1600 км.

Airbus, Siemens и Rolls-Royce планируют создать гибридный лайнер на 50-100 пассажирских мест и осуществлять на нем первые полеты в 2030-е годы. Boeing также работает над гибридной силовой установкой совместно со стартапом Zunum и производителем батарей Cuberg. 

Несмотря на препятствия, некоторые уже всерьез готовятся к переходу на электроавиацию. Норвегия планирует перевести самолеты на электротягу к 2040 году. Крупнейшая норвежская авиакомпания Wideroe заменит часть судов Bombardier Dash 8 самолетами на электротяге уже к 2025 году. опубликовано econet.ru  

Если у вас возникли вопросы по этой теме, задайте их специалистам и читателям нашего проекта здесь.

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление - мы вместе изменяем мир! © econet